Андрей, расскажите, пожалуйста, как комплектуется специалистами ваш департамент?
Основные базы - Алматы и Астана - укомплектованы практически на 100%. Тем не менее, нехватка квалифицированного авиационно-технического персонала ощущается, на наших линейных станциях в Шымкенте, Актау и Атырау проблема с персоналом намного острее, потому что там просто нет местных специалистов необходимой квалификации и с достаточным опытом работы на техобслуживании воздушных судов (ТО ВС), и на эти станции мы отправляем людей по контракту на год или в командировки.
При планировании работ по ТО ВС на основных базах в Алматы и Астане учитываются многие аспекты, проверяется, все ли необходимое для выполнения имеется: персонал соответствующей квалификации, запасные части, материалы и оборудование. В случае, если какой-то составляющей нет, то техническое обслуживание приостанавливается, либо переносится на другой день, когда все будет в наличии.
К примеру, если необходимо сделать бороскопию двигателя или NDT-инспекцию в Астане , туда направляется специалист из Алматы.
Готовите ли кадры самостоятельно или в сотрудничестве с учебными заведениями?
Мы обучаем кадры постоянно. Даже выпускникам Академии гражданской авиации необходимо пройти дополнительную подготовку, поскольку у них нет опыта и некоторых практических навыков для работы на ВС. Чтобы стать квалифицированным механиком, нужно набрать 3 года опыта работы на воздушном судне. Следующий уровень – это инженерный состав категории В1 и В2, где требуется 5 лет опыта работы на ТО ВС. Есть разные обязательные тренинги, которые каждый механик должен пройти. Это авиационное законодательство, тренинг по ошибкам человеческого фактора, тренинг по работам с топливной системой самолета, первоначальное обучение, тренинги по сервисным работам , тренинг по системам ВС. После трех лет опыта работы механик проходит обучение на определенный тип воздушного судна и через 2 года становится инженером.
Несколько лет назад мы практиковали с Академией гражданской авиации дуальное образование. Air Astana отбирала в свою группу лучших студентов. Были внесены изменения в теоретическую подготовку, давали дополнительные занятия по английскому, со студентами занимались наставники. Параллельно учащиеся проходили практику в техцентре, причем больший упор делался на практику, чем на теорию. И таким образом, мы получали «готовых» механиков. Всего было выпущено 2 или 3 группы. Сейчас авиакомпания и Академии готовы возобновить сотрудничество в этом направлении. Во время практики мы присматриваемся к ребятам, и самых грамотных и вовлеченных приглашаем на работу.
Расскажите про алгоритм операций, как проходит рабочий день инженера?
У нас есть стандартная команда в смене: механики, техники и инженера. Инженеров в смене 2-3 человека, техников 5-6, остальные – механики. Эта команда получает задание в свою смену. Начальник смены распределяет рабочие наряды и выдает лист прилета-вылета самолетов. В карте-наряде содержится перечень работ, рабочие инструкции, список необходимых инструментов и материалов для их выполнения. Любой аудитор может проверить, какие работы, кем и с помощью чего выполнялись на том или ином воздушном судне, и кто принял работы. Механик выполняет работы под контролем техника, который ставит задачу, контролирует ее выполнение в процессе. Особое внимание - критическим задачам, в финале выполняется инспекция и выписывается сертификат летной годности.
Механик не может самостоятельно выполнить работы, оформить сертификат годности самолета. Инженеры больше работают в офисе и с компьютером. Если имеются какие-то дефекты в самолете, они смотрят алгоритм поиска неисправности, решают, какую запчасть поменять, дают команды техникам и механикам на такую операцию, выполняют сложные регулировки и настройки систем, где требуется специальное оборудование и определенная квалификация.
Предоставляете ли услуги сторонним компаниям, какие именно услуги?
Мы предоставляем ангар в субаренду таким авиакомпаниям как Turkish Airlines, Cargolux, Asiana, Air Arabiya, Fly Dubai, выполняющим полеты в Астану, Алматы, Актау.
Проводим техническое обслуживание и ремонт компонентов ВС, таких как колеса, тормоза, кухонное оборудование. Мы помогаем с расходными материалами и инструментами всем, потому что авиация – настолько специфический бизнес, что ты не можешь иметь на складе все, что тебе нужно, и меняешься с коллегами из других авиакомпаний. Например, в Шымкенте у нас линейная станция небольшая, а у SCAT больше самолетов базируется в этом городе и есть склад инструментов.
Какие есть ремонтные цеха?
Мы осуществляем самостоятельное обслуживание и ремонт колес, тормозов, аккумуляторов, кухонного оборудования (кофемейкеры, бойлеры, печки духовые) на все типы ВС нашей компании и некоторых других авиакомпаний, базирующихся в Казахстане.
У нас есть участок структурного ремонта, где мы выполняем ремонты на самолётах. По необходимости, делаем ремонт багажных контейнеров, тележек бортпитания и другого оборудования.
Наша лаборатория неразрушающих видов контроля (NDT) позволяет выполнять различные методы диагностики, в том числе инспекцию частей самолета на наличие повреждений, трещин, коррозии, бороскопию двигателей.
Есть небольшой участок по ремонту пассажирских сидений, участок по композитному ремонту, цех по изготовлению коврового покрытия для пассажирского салона.
Выполняете ли ремонт двигателя?
Да, мы выполняем некоторые вида ремонта двигателей, замену определенных частей и компонентов по регламентным работам либо в случае отказа.
Капитальный ремонт двигателя выполняется специальными ремонтными организациями. Таких компаний, где делают такой ремонт, ограниченное количество. Для того, что бы организовать участок капитального ремонта двигателей, требуются значительные инвестиции, персонал, контракты на стабильную поставку расходных материалов и запасных частей, сертификация авиационных властей и многое другое. Отдельным авиакомпаниям это делать невыгодно и дорого.
Какие виды техобслуживания проводите для своих самолетов?
Все линейное техническое обслуживание на наших станциях выполняем самостоятельно. На основных базах в Астане и Алматы выполняем работы по замене компонентов, двигателей, ВСУ, стоек шасси, органов управления ВС, все необходимые ремонты и регламентные работы.
С 2012 года начали развивать департамент по базовому техническому обслуживанию. Мы готовили персонал, закупали необходимое оборудование, инструменты и материалы, проходили аттестацию и аудиты, получали одобрение Комитета гражданской авиации.
В 2019 мы выполнили первый С-чек на базе в Алматы. Постепенно увеличивали мощности, особенно базы в Астане, и уже в этом году выполнили 8 С-чеков, причем 7 из них в Астане.
В этом году получили одобрение и выполнили два С-чека.
Почему авиакомпания расширяется только в столице?
Ничего подобного. Компания развивается на всех станциях, и в Астане, и в Алматы, в Шымкенте, Актау и Атырау. Ангар в Астане мы построили, чтобы закрыть нужды столицы на существующий флот. Было нелогично работать без ангар, практически на улице, а для периодического технического обслуживание перегонять самолеты в Алматы - при том, что примерно 40% флота базируется в Астане. Проект технического комплекса в Астане состоит из 3-х ангаров, строительство второго ангара в Астане планируется начать в следующем году для наращивания мощностей. Но про Алматы никто не забыл, базу в Алматы, естественно, планируем развивать, потому что самолеты базируются здесь. Алматы большой город, и здесь пассажиропоток стабильный. К тому же, существующий ангар, который мы арендуем, уже задействован практически на 100%, а в ближайшие несколько лет мы планируем увеличить флот практически в 2 раза. На сегодняшний день 25 самолетов базируется в Алматы, им нужно выполнять техническое обслуживание и ремонт здесь, через 3-4 года – 35-40 самолетов будет базироваться в Алматы. Поэтому нам нужно расширять ангар в Алматы.
Мы имеем три линейные станции в аэропортах Шымкент, Актау и Атырау. В Шымкенте и Актау открыли линейные станции полтора года назад, там примерно по 11-12 человек работает. В Шымкенте базируется 1 самолет FlyArystan, нашей дочерней компании. Днем самолет летает, а ночью делаем техническое обслуживание. В Атырау станция немного больше, там порядка 20 сотрудников, базируется 3 самолета Air Astana и FlyArystan. Это небольшие станции, и там нет ангаров. Периодическое обслуживание выстроено по принципу - самолет базируется неделю там, выполняет полеты, потом возвращается в Алматы либо в Астану, где ему выполняют плановые работы, а вместо него летает другой самолет.
Как отсутствие технических баз и ограниченность ангарной площади влияют на пунктуальность полетов?
Это напрямую влияет на соблюдение расписания, и мы уже давно говорили, что в Казахстане есть проблема. Практически в любом аэропорту мира есть технические специалисты с допуском на данный тип самолета. А в Казахстане, кроме станций, где мы сами себя обслуживаем, больше технического персонала нет. Например, возьмем рейс Астана-Усть-Каменогорск. Если по пути в Усть-Каменогорск в турбину попадет птица, даже если не наблюдаются повреждения, необходимо выполнить инспекцию. Инспекцию может выполнить только персонал, прошедший необходимую подготовку и имеющий квалификацию. Самолет не может вылететь обратно, пока они не будет проверен и не получит допуск на вылет. А специалиста в этом городе нет. Авиарейсом, поездом, рейсом другой авиакомпании мы отправляем своего инженера туда. Возможно, он прилетит через сутки. Он осматривает ВС, и если находит повреждение, необходимо выполнить ремонт или заменить поврежденный компонент.
Был случай, когда зимой в Уральске остановился самолет из-за отказа двигателя, и нам нужно было поменять силовой агрегат. Мы отправили команду, новый двигатель, организовали чартерный рейс из Алматы, потому что другой возможности привезти двигатель туда нет. Ангара там нет, поэтому мы закупили надувную палатку, предназначенную для замены двигателей в экстремальных условиях. Она на крыло устанавливается вокруг двигателя, туда подается теплый воздух и подключается освещение. Что-то вроде мини ангара. Но тогда наши люди не смогли поставить этот шатер из-за сильного ветра. Даже чтобы просто подвезти запасной двигатель к самолету, пришлось вручную лопатами очищать снег. И это при температуре минус 30.
Что надо делать? Как решать проблему? Строить ангары?
Аэропорты в Казахстане должны заботиться не только о том, чтобы пассажиров перевезти, а еще и встретить, и выпустить самолет кто-то должен.
Они должны собственных инженеров и механиков иметь?
Это очень сложно. Да, должны - если мы хотим развивать авиацию, и чтобы к нам летали. Например, в Шымкент прилетают не только отечественные авиакомпании, но и иностранные - Pegasus и Turkish. Я встречался с их техническими руководителями, они спрашивают - когда в аэропортах Караганды, Костаная откроются техцентры. Но мы не можем везде открыть станции. Этим должны заняться аэропорты.
Влияет ли дороговизна запчастей, удаленность от производителей на пунктуальность? Никогда вопрос так не стоял в авиации - мы покупаем запчасть, сколько бы она ни стоила. Случается дефицит запчастей, расходных материалов на рынке. Есть проблема с долгим ремонтом двигателей, например, P&W в данный момент. Производители признаются, что во время пандемии они сократили персонал и снизили свои мощности, и не могут справиться с запросами, из-за чего время ремонта двигателей увеличилось.
Можно ли просканировать самолет?
Многие системы в самолете тестируют себя – в постоянном режиме. Если есть неисправность, сразу это появляется на экране. Техническая команда предпринимает необходимые меры. В случае отказа какой-либо из самолетных систем автоматически генерируют и отправляют информацию на землю, в maintenance control centre, которые работают 24 часа в сутки. Еще до посадки техническая команда знает о неисправности и готовится к ее устранению немедленно после посадки ВС.
Современные ВС становятся более электронными, информативными и, таким образом, нам легче диагностировать и устранять неисправности. Самолет сам подсказывает пилоту, инженеру то, какие действия необходимо предпринять, что бы уменьшить влияние неисправности на безопасность полета и меры по устранению отказа.
Тлек Абдрахимов