В прошлом году авиакомпания впервые получила одобрение авиационных властей Казахстана на проведение C1 сheck. Летом этого года авиаперевозчик получил одобрение от Авиационной администрации Казахстана на проведение более углубленной формы техобслуживания С2 check.
Получение такого одобрения лишний раз свидетельствует о надежности и профессионализме сотрудников инженерно-технического департамента Air Astana.
Как объяснил менеджер по технической поддержке Темирлан Багашар: «С2 check – это более объемный вид работ нежели С1. Сюда входит замена необходимых компонентов, более углубленные инспекции. Это как в машине, на пробеге 10 000 км - замена свечей, ремней, так и на С1 это может быть замена фильтров, а на С2 это может быть еще и чистка, замена других компонентов. На этом С2 делаем дополнительную замену обоймы скользящего подшипника на стойке шасси. Все, что есть в самолете, влияет на безопасность. У каждого самолета есть регламент обслуживания – то, на каких сроках должны проводиться те или иные проверки и замены».
Как готовились к получению одобрения
На подготовку к сертификации С-check ушло 2 года. Прежде всего, необходимо было закупить оборудование, подъемники, домкраты, инструменты, наземные установки, на что были потрачены значительные средства. И только после этого компания была готова получить одобрение у Авиационной администрации Казахстана и EASA (Европейского агентства авиационной безопасности) на проведение С2 check.
Всего Air Astana дважды провела в этом году C2 – check и оба раза на воздушных судах Airbus A320, принадлежащих структурному подразделению FlyArystan.
Кто выполняет C-check
Проведение этой процедуры доверяют самым опытным сотрудникам, имеющим стаж работы от 3 лет. Все сотрудники делятся на механиков, техников и инженеров. 3 года стажа имеют механики и техники. Чтобы стать инженером, нужно 5 лет. Ребята проходят обучение в тренинг академии авиакомпании, а также за границей в компаниях Airbus и Boeing. Инженеры между собой также разделяются по типам воздушных судов, и некоторые из них проходят дополнительные курсы, например, по интерьеру салона. На С-check задействуется от 30 до 40 человек по 2 смены. Все работы делятся на зоны и ведутся параллельно. Например, одна группа отвечает только за шасси, другая – за двигатели, третья – за крылья.
С чего начинается C-check
Сначала самолет проходит инспекцию: снимаются все панели, проводится проверка всех систем самолета. Это видимые и невидимые части, то что находится под обшивкой. В салоне самолета проверяются гидравлические системы, системы подачи воздуха, проводятся модификации (например, радиоальтиметр).
Обшивка кресел меняется по состоянию. Как и в машине, в самолете есть детали, которые необходимо менять: фильтры, расходные материалы. Поэтому такие запчасти заказываются заранее, за полгода .
Наиболее частые замены происходят в багажных отсеках, меняются половые панели. Инспекция проводится первые 5-10 дней, а собственно С-check занимает 15-16 дней. Тормоза либо двигатели могут меняться как на C-check, так и во время линейного обслуживания.
Самая трудоемкая работа на этом С-check- – это замена обоймы подшипников в стойках шасси, поскольку требуется поднять многотонную махину, на это уходит до 4-6 дней.
Среди других работ модификация радиоальтиметра (высотомера), замена ковровых покрытий, установка дополнительных планшетов для пилотов, проверка фюзеляжа самолета методами неразрушающего контроля.
Где берутся запчасти?
Бывает, что во время C-check требуется запасная часть, которой нет у завода-изготовителя этой детали. В этом случае авиакомпания обращается на завод-изготовитель самолета, у которого она всегда есть, но как правило, это обходится дороже. Поскольку авиапарк компании молодой (cредний возраст самолетов - 3,8 лет), с запчастями проблем нет, и б/у запчасти, прошедшие инспекцию и тесты на заводах изготовителях, могут устанавливаться на воздушное судно, но при условии, что они не старше самого самолета.
С получением одобрения на самостоятельное проведение C-check компания решает массу проблем с оплатой услуг стороннего персонала, перегоном самолета, административными и иными расходами. Таким образом, Air Astana экономит колоссальные финансовые и временные ресурсы, способствуя развитию и повышению квалификации отечественных инженеров и механиков.
Тормоза и колеса
Обывателям всегда интересно, а как часто меняются тормоза и бывает ли зимняя и летняя резина на самолетах? В действительности, тормоза меняются, как и на авто по мере изношенности и на каждом колесе есть pin-индикаторы (в виде трубок), по высоте которых определяют степень износа тормозов.
Шины у самолетов универсальны, они используются круглый год, но специалисты тщательно следят за тем, чтобы протектор не истерся полностью – в таком случае его невозможно будет реставрировать и восстановить.
Резина в среднем служит около 250-300 посадок – потом шины подлежат замене. Инженеры отмечают, что сохранность резины зависит от стиля «вождения» пилота и взлетной полосы. Стоит отметить, что зимой резина меняется реже – так как скольжение в это время выше, а трение, напротив, меньше.
Тестовый полет
После завершения C-check самолет подвергается тестированию и осмотру инженерами, затем пилотом с ведущими инженерами, проверяется документация, затем еще одна проверка после выгона самолета на предангарную площадь. Затем выполняется тестовый полет, без пассажиров. И только после этого самолет встает на крыло.
Тлек АБДРАХИМОВ, Алматы
Фото: пресс-службы Air Astana