"Другого пути не дано" - Сауат Мынбаев о реформах в КТЖ

- Сауат Мухаметбаевич, вы уже более полугода руководите компанией. Что бы вы прежде всего отметили как достижение за прошедшие годы деятельности компании?

- В качестве одного из основных достижений я бы отметил строительство порядка 2,5 тысяч км новых железных дорог.

Конфигурация железнодорожных линий на сегодняшний день в Казахстане обеспечивает кратчайшие расстояния для внутренних и трансконтинентальных перевозок с севера на юг, с востока на запад и обратно. Благодаря этому страна интегрировалась в глобальные логистические цепочки, и часть международного и даже трансконтинентального транзитного грузопотока переориентирована на трансказахстанские маршруты.

К примеру, линия Коргас - Жетыген открыла новый путь с востока на запад для привлечения транзитных грузов через территорию Казахстана, линии Жезказган - Бейнеу, Костанай - Актобе значительно сократили расстояние и время перевозки пассажиров и грузов между регионами.

Строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов заложило основу отечественной отрасли железнодорожного машиностроения. Кроме того, реализованы масштабные проекты по строительству терминалов, в том числе и новый железнодорожный вокзал города Нур-Султана.

- А проблемы есть? Какая самая острая?

- Да, вопросов, требующих решения, немало, как и во многих других компаниях.

Самой острой на сегодня для ҚТЖ является проблема долга. Он достаточно большой. Для восприятия глубины проблемы скажу, что есть такой показатель - долг/EBITDA, который характеризует финансовое здоровье компании. Так вот, у ҚТЖ он более чем в два раза превышает общепринятую норму.

- Как же так получилось?

- Во-первых, свое влияние оказала амбициозная инвестиционная программа. Строительство отмеченных мной масштабных инфраструктурных проектов осуществлялось как за счет средств из республиканского бюджета, так и за счет собственных средств ҚТЖ.

Наряду с этим компания за счет собственных средств реализовала ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой.

Во-вторых, долг ҚТЖ на 57 процентов представлен твердыми валютами. Но 80 процентов от общих денежных поступлений ҚТЖ формируется в тенге, и только 20 процентов доходов от транзита - в швейцарских франках.

Помимо долга в твердой валюте у нас высокая доля импортозависимости в расходах на комплектующие и запасные части для подвижного состава и инфраструктуры.

Таким образом, любое ослаб­ление казахстанской валюты автоматически увеличивает объем расходов компании на обслуживание долга. А как вы знаете, страна пережила не одну девальвацию. И это значительно увеличило объем средств, которые ҚТЖ тратит на обслуживание долга. По сути, это обесценивало усилия компании по повышению операционной эффективности.

ҚТЖ является компанией, которой противопоказаны заимствования в твердой валюте. К сожалению, такие заимствования состоялись.

В-третьих, почти вся доходная часть ҚТЖ, кроме поступлений от транзита, формируется на базе тарифов, устанавливаемых уполномоченным органом по регулированию естественных монополий. А они у нас самые низкие в СНГ - и по грузовым, и по пассажирским перевозкам. Исторически тарифы на МЖС и локомотивную тягу росли меньше, чем уровень инфляции и цены промышленности в стране. По сути, долгие годы ҚТЖ выступал инструментом для выполнения государственной задачи по поддержке других отраслей экономики. Нехватку средств ҚТЖ восполнял за счет заимствований. Но у любого ресурса есть определенный предел, и ҚТЖ, очевидно, достиг его, и уже сам нуждается в поддержке.

- В СМИ часто пишут о том, что компания выводит непрофильные активы. Расскажите об этом подробнее.   

- С начала текущего года из состава ҚТЖ уже выведено 10 компаний. Это все аэропорты, МЦПС “Хоргос” и обслуживающие его сервисные ТОО. Суммарно финансовый результат этих компаний был отрицательным и превышал 5 млрд тенге по итогам прошлого года.

Кроме того, ҚТЖ в свое время приобрел четыре морских судна на Каспии. Они во втором квартале этого года переданы в бербоут-чартер национальной морской судоходной компании “КазМорТрансФлот”, при этом ставка установлена на уровне, который будет достаточным для покрытия расходов ҚТЖ на обслуживание и покрытие валютного займа, привлеченного ранее на приобретение этих же судов.

Но есть еще ряд компаний, которые не соответствуют профильной деятельности ҚТЖ: вагоностроительные заводы, складские терминалы и другие. Но их выведение требует подготовительной работы, связанной с их финансовыми обязательствами.

В целом в среднесрочной перспективе по мере решения проблемных вопросов из состава ҚТЖ будет выведено еще 28 непрофильных компаний.

- Системные проблемы понятны, но давайте перейдем к насущным вопросам, которых целый блок: дефицит и перепродажа билетов, безбилетники, состояние вагонов, постельное белье, дорогие билеты на “Тальго”… Эти проблемные вопросы ближе и понятнее простому пассажиру.

- Давайте по порядку. Начну со спекуляций с билетами.

Еще в марте текущего года мы совместно с Нацбюро по противодействию коррупции и Министерством индустрии и инфраструктурного развития начали изучать пути решения этой проблемы. Наиболее уязвимым местом оказались каналы продаж билетов через систему “АСУ “Экспресс”, которая имела технологические недостатки и лазейки, позволяющие массово неправомерно оформлять, переоформлять, ловить, возвращать и перепродавать билеты.

К примеру, перекупщик выкупил места во всем вагоне за 45 суток до отправления. Но, возвращая билет, чтобы его переоформить на другое лицо, перекупщику нужна гарантированная возможность его оформить, и АСУ “Экспресс” позволяла осуществлять такую функцию путем многократных запросов. Результат всегда был успешным.

С 1 июля мы заменили АСУ “Экспресс” на систему “Мобиус”, которая позволяет исключить скупку и перепродажу билетов. И это была большая работа.

При этом понятно, что значительное число билетов было продано в период до 1 июля через старую систему. Так как продажи билетов открываются за 45 суток до отправления поезда, несмотря на внедрение системы “Мобиус”, мошеннические действия продлились до 15 августа.

В системе “Мобиус”, которая, кстати, является отечественной разработкой, предусмотрен функционал блокировки “ловли” мест и функционал листа ожидания.

Как это работает? При отсутствии мест в системе продажи билетов клиент может встать в электронную очередь. Как только появляется свободное место, информация о необходимости выкупа мест поступает в личный кабинет клиента и на его электронную почту, ему предоставляется 2 часа на осуществление оплаты. Если оплата не произведена в этот период времени, то заявка автоматически аннулируется и место передается следующему в очереди клиенту.

Систему еще дорабатываем в части предотвращения возможных спекуляций при оформлении билетов на групповые перевозки, исключения оформления билетов на вымышленные фамилии и регистрацию посадки в поезд по чужим билетам. К концу сентября закончим.

Я думаю, что эти меры позволят решить проблему с перекупщиками, но проблему дефицита билетов не решат.

Основным фактором, влияющим на сезонный дефицит билетов, является дефицит вагонов. Особо остро это ощущается в пиковые периоды - летних отпусков и в праздничные дни.

С каждым годом вагоны устаревают и по сроку службы подлежат списанию. Степень износа пассажирского парка без учета вагонов “Тальго” составляет 72 процента, а всего парка - 46 процентов.

В текущем году на заемной основе выделены средства из республиканского бюджета для закупа 63 пассажирских вагонов плацкартного типа вместимостью 54 места, изготовленных по технологии Тверского вагоностроительного завода.

В июле поступила первая партия из 25 вагонов, которые уже курсируют в пассажирском поезде сообщением Алматы - Мангышлак. Остальные 38 вагонов должны прийти до ноября текущего года.

Принято решение по приобретению в течение 2-3 лет еще порядка 300 новых пассажирских вагонов. Параллельно с правительством прорабатывается вопрос по выделению бюджетных средств на заемной основе на приобретение ежегодно по 100-150 новых пассажирских вагонов.

В более долгосрочной перспективе мы ориентируемся на вагоны с улучшенными техническими характеристиками, с централизованной системой электро- и теплоснабжения, с исключением применения угля в отоплении пассажирских вагонов. Производство таких вагонов можно наладить на заводе “Тулпар-Тальго”. Но нужна соответствующая подготовка.

Теперь о дороговизне билетов “Тальго”.

В парке АО “Пассажирские перевозки” насчитывается 670 вагонов “Тальго”, из которых непосредственно пассажирских на сотню меньше. То есть много вагонов обеспечения: служебно-технические вагоны, вагоны-рестораны и т.д.

Следует отметить, что вагон “Тальго” по вместимости на пассажиро-места меньше стандартного вагона, в договоре на техническое сервисное обслуживание валютная составляющая достигает 65 процентов. Отсюда и высокая цена на билеты “Тальго”. Есть также вопрос дифференциации маршрутов на коммерческие и социальные.

Мы долго вели переговоры с “Патентес Тальго” и пришли к соглашению о том, что завершим сборку ранее оплаченных 62 вагонокомплектов и продлевать этот проект уже не будем.

Теперь о жалобах пассажиров, связанных с низким качеством постельного белья в пассажирских поездах.

Компанией кардинально пересмотрены технические требования и стандарты качества к постельным принадлежностям. В настоящее время проводятся тендерные процедуры. В состав комиссий вошли представители НПП “Атамекен”, фонда “Самрук-Казына”.

Я очень надеюсь, что уже с декабря обеспечение постельным бельем или мягким инвентарем приятно удивит наших пассажиров.

Достаточно остро стоит вопрос о безбилетниках. Эта проблема стара как мир, и искоренить ее - задача сложная, но решаемая.

Проблема человеческого фактора всегда была, есть и будет. Определенный период работа ревизорской службы по контролю и пресечению безбилетного провоза пассажиров, неоформленного багажа давала результат, который со временем сошел на нет.

В этой связи в качестве экстренной меры проведена реорганизация ревизорской службы в сфере пассажирских перевозок путем создания отдельной мобильной мониторинговой группы. Мы вывели ее из состава нашей дочерней компании АО “Пассажирские перевозки” и перевели в аппарат головной компании, поменяли людей.

Этот шаг не кампанейщина. Своев­ременная ротация ревизоров и многое другое - часть соответствующего методического подхода.

Вообще, еще многое предстоит сделать в компании с точки зрения внедрения новых стандартов, оправдавших себя методик и т. д. В этой связи мы приняли решение на полтора года привлечь квалифицированную команду специалистов и управленцев из наиболее продвинутой на Европейском континенте железнодорожной немецкой компании Deutsche Ваhn на управленческие позиции в АО “Пассажирские перевозки”, включая позицию первого руководителя. Deutsche Ваhn - это национальная компания Германии, основной железнодорожный оператор.

С начала сентября к работе приступает первый руководитель Михаэль КОРТЮМ и вместе с ним еще несколько менеджеров из Германии. С ними велись переговоры долго и основательно. Их задача - внедрить ключевые методики, новые стандарты бизнеса и культуры обслуживания. А люди наши обучаемые, в том числе и проводники. Красноречивый пример - “Эйр Астана”.

Мне пришлось выдержать шквал критики и гневных писем по этому поводу. Мол, дорогие специалисты, почему не своих и т.д.

Да, оплата труда привлекаемых специалистов выше, чем в ҚТЖ, но финансироваться будет за счет мероприятий по снижению расходов АО “Пассажирские перевозки”, прежде всего за счет снижения затрат на техническое обслуживание вагонов “Тальго”.

Кроме того, они приходят на ограниченный период, за который надо подготовить им смену. Это нужно, если мы хотим в относительно короткий период выстроить хорошую компанию.

- Кто же этот Михаэль Кортюм?

- Это специалист высокой квалификации, длительное время работающий в структуре немецких железных дорог на высоких позициях. Я проводил с ним собеседование и убедился в том, что у него есть четкое видение предстоящей непростой работы.

- Сауат Мухаметбаевич, масштабные реформы вы планируете в нелегком для компании положении. Справитесь?

- Надо делать все, и не откладывая. Другого пути не дано.

Я много езжу по стране, встречаюсь с работниками на станциях. Хочу отметить особый патриотизм и преданность железнодорожников своей профессии, их искренние переживания за отрасль. Это вселяет уверенность в успех в преодолении всех проблем.

Петр Караваев

Еще больше новостей на нашем telegram-канале , подписывайся и будь в курсе!