Нурлан Сауранбаев: КТЖ за предоставление равных прав для всех участников

На заседании были рассмотрены итоги работы за восемь месяцев 2021 года, вопросы комплексного подхода к решению проблем железнодорожного транспорта и предложения по устранению проблем, сдерживающих исполнение поручений Комитета.

Как отметил в своем выступлении Председатель наблюдательных советов КазАПО и АНЭК, председатель Подкомитета по железнодорожному транспорту Илья Сегал, пандемия изменила и осложнила работу, между тем в этот период сложилась определенная система взаимодействия по решению проблемных вопросов. Тем не менее, сейчас очень важно подумать, как повысить скорость принятия решений на железной дороге.

Основная проблема, которая создает неуверенность   и непредсказуемость для ведения бизнеса — это отсутствие возможности потребителя услуг железной дороги точно определить сроки выполнения обязательств перед своим клиентом, а также наладить эффективное использование своих вагонов, контейнеров, своих перегрузочных терминалов, складов хранения и консолидации грузов, мощностей по ремонту и подготовке вагонов к перевозке.

Основными причинами, сдерживающими выполнение поручений Комитета логистики и перевозок И.Сегал назвал игнорирование экономических интересов отечественных компаний  в использовании их вагонов в Казахстане и соблюдение условий их эксплуатации за пределами страны, а также принятие  циркуляров без   заблаговременного уведомления участников рынка.

При этом нарушаются принципы новых технологий и изменений условий перевозок, введенных в 2015 году НПП «Атамекен», которые заключаются в проведении детальной  правовой и экономической оценки последствий готовящихся решений, определении эффекта для потребителей, обучении кадров и внешних пользователей и,  самое главное,  – уведомлении   о вводе в действие изменений не менее, чем за 30 суток. При принятии решений и введении каких-либо ограничений эксплуатации подвижного состава и контейнеров важно соблюдать принцип равенства участников рынка вне зависимости от форм собственности.

 Кроме того, значительные трудности вызывает отсутствие у бизнеса понятных и гарантированных условий участия в развитии пропускных и перерабатывающих мощностей железной дороги, вложения частных инвестиций во внедрение современных программных продуктов, строительство контейнерных площадок, приобретение современного подвижного состава и оборудования, отсутствие понимания на каких маршрутах можно пользоваться услугами частных перевозчиков и какие существуют условия работы с ними.

 Существенно замедляет исполнение принятых решений большое время ожидания ответов и решений по вопросам совершенствования нормативных документов, проблемам в осуществлении перевозок, а в отдельных случаях представление отписок или вообще отсутствие ни письменных, ни устных ответов заявителям, - заключил И.Сегал.

 По словам генерального директора АНЭК Мухамбета Сабетова,       принципиальное решение о необходимости защиты кодов экспедиторов было принято руководством АО «НК КТЖ» еще в начале реализации внедрения  программы автоматизированной системы управления договорной и коммерческой работой (АСУ ДКР). Блок «Функционал для экспедиторов», включающий разработку механизма защиты кодов экспедитора от несанкционированного использования, был включен в «Техническую спецификацию на услуги по сопровождению АСУ ДКР) на 2019 год». В начале работа начала продвигаться, но сейчас она прекращена.

 Отсутствие в АСУ ДКР или ином программном продукте КТЖ возможности автоматического контроля выданных кодов для клиентов экспедиторских компаний, в том числе, и дочек КТЖ, может привести к огромным финансовым потерям, остановке грузов на стыках, росту претензионной и судебной работе, а в конечном итоге банкротству логистических компаний. Между тем, 85% денежных средств за перевозки поступает от экспедиторов.

В 2020 году данная проблема больно ударила по АО «KTZ Expess» - были украдены коды на сумму свыше 1,5 млрд. тенге только по одному контрагенту.  Суммарные потери от воровства кодов по КТЖ стали сопоставимы с чистым доходом национального перевозчика за 2020 год.

В марте текущего года было получено письмо от ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки», в котором было указано, что целями создания АСУ ДКР является автоматизация работы, однако она не нацелена на защиту интересов экспедиторов. Было предложено рассмотреть существующий опыт взаимодействия с АО «KTZ Express» в части возможности доступа к функционалу стороннего модуля «Блок экспедитора», который, в свою очередь, интегрирован с системой АСУ ДКР, совместно с компанией ТОО «Networks Energy» на коммерческой основе, без участия перевозчика. Между тем проблема актуальна и требует решения. Необходимо дать соответствующее поручение причастным структурам КТЖ продолжить работу по реализации защиты кодов экспедиторов в каком-либо программном продукте.

Решение данного вопроса в рамках цифровизации сервисов железной дороги стало бы важным примером для бизнеса, для надежного финансового обеспечения перевозок грузов, роста объемов, снижения издержек как национального перевозчика, так и экспедиторов, - заключил М.Сабетов.

Генеральный директор КазАПО Салтанат Адамбаева сообщила, что второй год отечественные операторы вагонов терпят огромные убытки из-за отсутствия кардинальных решений в пропуске казахстанских грузов на границе с Китаем, на пунктах пропуска Достык-Алашанькоу, Хоргос- Алтынколь. Прямые убытки компаний доходили до 120 млн. тенге в сутки по причине простоя 15 тыс. вагонов на путях.  Сейчас ситуация несколько улучшилась, однако в ожидании приемки в КНР стоят более 7 тыс. вагонов, 3 тыс. из которых принадлежат КазАПО.

Для решения проблемы С.Адамбаева предложила разделить пропорционально пропуск поездов, согласованный с Китаем, между экспортными и транзитными перевозками. К примеру, из 14 среднесуточных поездов по каждой станции пропускать по 1 продовольственному, 2 – сырьевым, 2 – контейнерным и т.д. При этом приоритетом необходимо выделить экспортные грузы.

Назрела необходимость обсуждения ответственности КНР за неприем согласованного плана, так как срыв поставок серьезно вредит имиджу Казахстана.  Генеральный директор КазАПО затронула также проблему нарушения принципов введения нормативных документов по организации текущего отцепочного ремонта в соответствии с реформами, проводимыми на железной дороге.

 По словам вице-президента ТОО «Atasu Logistics» Айгуль Досаевой, сейчас существует острая проблема с возвратом порожних контейнеров в связи с конвенционным запретом, действующим сейчас. На Алматинском железнодорожном узле скопилось более 15 тыс. контейнеров, на терминалах компании – более 5 тыс. контейнеров. Представитель «Atasu Logistics» попросила разрешить отправку через станцию Алтынколь или Достык.

Председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов также акцентировал внимание на проблемах экспорта железорудного сырья в направлении Китая. Он также затронул вопрос доступа к информации по инфраструктурным проектам и капитальным ремонтам участков магистральной железной дороги.

В ходе заседания также выступили генеральный директор ТОО "AUDACIA Express" Бахытбек Кадиров и генеральный директор ТОО «ДалаТранс» Жолдасбек Курманов.

  И.о. заместителя Председателя правления по грузовому движению АО «НК «КТЖ» Оралхан Кулаков сообщил, что за 8 месяцев тарифный грузооборот составил 153,3 млрд. тонн/км., это 99,5% к плану, что на 2,7% больше показателя аналогичного периода прошлого года.    Объем перевозок между Казахстаном и Китаем за восемь месяцев составил 14,4 млн. тонн. О.Кулаков подробно остановился на причинах задержки грузов на казахстанско-китайской границе.

Заместитель Председателя Правления НПП «Атамекен» Талгат Темирханов отметил, что сейчас очень много запросов есть со стороны крупного, малого и среднего бизнеса о доступе к информации.

«Во взаимодействии национального перевозчика и бизнеса очень важно разговаривать на уровне цифр и проработанных документов», - сказал он.

Заместитель Председателя Комитета транспорта МИИР РК Жанибек Тайжанов сообщил, что в рамках совершенствование нормативно-правовой базы по дорожной карте, по плану в августе проекты изменений в НПА должны поступить от рабочих групп, однако сейчас эта работа приостановлена.  Между тем, сейчас в тестовом режиме на рынке работают два частных грузовых перевозчика, со следующего года вся законодательная база должна работать для полноценной работы частных перевозчиков.

 В ноябре на площадке МИДа планируется встреча с китайской стороной для урегулирования проблем на границе. В части контейнеризации экономики Ж.Тайжанов сообщил, что, согласно анализу, Казахстан может перевозить в контейнерах до 22 млн. тонн грузов. Потребность в контейнерах составляет порядка 115 тыс. К 2026 году ставится задача до 50% экспортного груза перевозить в контейнерах.

В Казахстане есть заводы, которые готовы производить контейнеры. В приоритете строительство 4 видов контейнеров – 20, 40 футовые и контейнеры для перевозки руды и рулонной стали. Сейчас прорабатываются меры государственной поддержки как для производителей контейнеров, так и для их операторов.

Председатель научно-экспертного совета НИИ ТК Эдуард Каплан сообщил, что на фоне беспрецедентного роста транзита, сейчас пришло время государству и всем участникам перевозочного процесса уделить внимание усилению экспортно-импортного потенциала страны, не умаляя дальнейшую значимость транзита. Необходимо также усиление внутриреспубликанской логистики, что должно обеспечить снижение транспортной составляющей в цене продукции. Учитывая удаленность Казахстана от морских путей, это задача стратегической важности.

«Если брать статистику оборота железнодорожных вагонов, то 80% времени стоит на подъездных путях предприятий, погрузке и выгрузке, а не движется и только 20% находится в пути. Если брать коэффициент груженого пробега в 60%, то с грузом вагон движется чуть больше 10% всего оборота. Здесь заложены колоссальные резервы», - считает Э. Каплан.

 Мультипликативный эффект от увеличения оборачиваемости вагонов позволит снизить транспортные расходы грузовладельцев, улучшить качество обслуживания и увеличить доходность логистических компаний.   И самое главное - решить вопрос дефицита вагонов.

Председатель Правления АО «НК «КТЖ» Нурлан Сауранбаев отметил, что взаимодействие с бизнесом является для национального перевозчика приоритетной задачей. Усиление карантинных мер со стороны китайских властей привело к задержке приемов казахстанских грузов. Сейчас КНР принимает на 24% меньше грузов, чем в прошлом году. Связано это с тем, что китайская сторона ведет автоматизацию разгрузочного процесса, строительство второго пути и модернизацию инфраструктуры. 

«Для решения проблем ежедневно ведется диалог с властями КНР», - сказал Н.Сауранбаев.

 «Беспрецедентный рост транзита на 50%, высокие цены на уголь и металлы – эти факторы дали нагрузку на существующую инфраструктуру. Все хотят выходить на экспорт и возникают проблемы на европейском направлении. В связи с тем, что российские порты перегружены, мы своим клиентам предлагаем пойти на балтийские порты. РФ предоставила доступ и скидку на транзит по своей территории. Из-за того, что российские порты подняли цены на перевалку грузов, тарифы в балтийских портах выравниваются с российскими», - сказал глава КТЖ.

Из-за технологических проблем КНР плохо принимает вагоны с зерном. Если с начла года стояло более 40 зерновозов, сейчас это количество снижено на 27, однако до сих пор стоят апрельские объемы. Сейчас КТЖ принимает ровно то количество грузов, которое подтверждает КНР.

Н. Сауранбаев поставил задачу по усилению клиентоориентированности, предоставлению равных прав для всех участников перевозочного процесса, установлению понятных правил игры и доступа к информации.

Еще больше новостей на нашем telegram-канале , подписывайся и будь в курсе!