«Воздушная столица» и «Летающий лев»: Чукин об IPO Air Astana

В целом приятно признать большой успех национальной компании как бизнеса и смело рекомендовать всем, у кого имеются свободные сбережения, вложиться в покупку акций авиаперевозчика. Напомню, что Air Astana и FlyArystan - это два отдельных бренда, две команды с отдельным учётом. Но у них в итоге общие финансы и самолёты – это как бы два подразделения одной компании.

Три главных причины, делающих компанию привлекательной:

1. Казахстан как страна создан для авиаперевозок. Территория равная всей Западной Европе, девятая по величине в мире, и большой плюс и большой минус – без транспортной доступности. Население растёт и доходы растут – значит, все будут при доступном авиасообщении им пользоваться. Причём оно должно быть доступным не только с точки зрения стоимости (тут большой простор для FlyArystan), но и с позиции густоты и частоты маршрутов по городам страны.

Другой важный момент – ещё более коммерчески важный – потенциал международных национальных и транзитных перевозок. На карте (см. приложение) видны границы стран, расположенных на расстоянии 7 часов лёта. И там и Индия, и Китай, плюс Азия с одной стороны, и Восточная Европа, а также Ближний Восток с другой. Опыт Дубая, Катара и других показывает уже, сколько трафика они сгенерировали по своей полосе глобуса, и ничто не мешает хоть чуть-чуть их догнать по нашему центральноазиатскому вектору. Тем более что пространство РФ на обозримое будущее будет закрыто. Есть ещё хороший потенциал стать хабом Центральной Азии, предоставляя услуги странам региона.

2. Компания очень эффективно управляется. Несмотря на большие потери в Covid-19, сейчас она уже вышла на докризисные уровни. Удивительно, но в пересчёте на километр расстояния она обходится дешевле, чем городское такси. Показатель CASK (Cost per available seat kilometer) составил в прошлом году 6,9 цента у Air Astana и 4,8 цента у FlyArystan.

Расходы контролировать очень сложно. Тут важен каждый доллар. Ключевой момент – это техника и персонал. По самолётам у них принят подход единого типа самолётов, вскоре у компании будут только Airbus 320 и 321 (и два Boeing 787 для сверхдальних полётов в Нью-Йорк и Токио). Благодаря тому, что все самолёты практически новые и одинаковые, у них небольшой расход топлива и недорогие ремонты. Персонал по возможности учат на месте, создавая центры, в том числе для пилотов купили за $10 млн симулятор Airbus, и теперь они могут быстро и недорого тренироваться в Астане. Созданы технические центры по обслуживанию самолётов в стране. Загрузка самолётов составила 81% по Air Astana и 87% FlyArystan, то есть практически на пике свободных мест нет.

В результате компания имеет достойную прибыль. Не очень большую относительно их доходов, но жить можно. Около $70 млн приносит Air Astana и $30 млн – FlyArystan.

3. У компании понятный и абсолютно реальный план роста до 2028 года. За прошлый год они перевезли чуть больше 15 млн пассажиров, из которых 8,5 млн внутри страны и 6,7 млн – на международных линиях. Заработали около $1,2 млрд выручки.

Всё это сделано на 47 самолётах, из которых 17 у FlyArystan. До 2028 года планируется обновить и нарастить этот парк до 80 единиц. Что, на мой взгляд, даже мало.

В общем, физический рост компании обещают на 13% год к году, что, в свою очередь, немало.

По деньгам. Ключевым параметром оценки компании для рынка являются два показателя – цена к чистому доходу на акцию (P/E) и долги (из общей оценки компании надо вычесть долги, чтобы понять чистую стоимость бизнеса).

По P/E получается что-то вроде $6,5. Коридор цены за акцию предложили от $2,13 до $2,75 (или от $8,50 до $11 за одну расписку – один GDR равен 4 акциям). Акций у компании на сегодня 306 млн штук и чистая прибыль около $100 млн.

2,13/(100000000/306000000) = 2,13/0,33 = 6,45.

По верхней границе будет даже выше.

В индустрии авиаперевозок на сегодня среднее значение P/E в районе $9-$10. С этой точки зрения IPO Air Astana выглядит привлекательно, дешевле значительно. Но я бы тут не слишком верил в среднее. Для успокоения можно сказать, что P/E равно $6 сегодня у Lufthansa. И тут можно задать вопрос: вы купите Lufthansa или Air Astana? С точки зрения надёжности, может, лучше немцы, а перспективы роста лучше у Air Astana. Не надо забывать, что Lufthansa три года назад немецкое правительство спасло от банкротства в Covid-19.

По долгам в этой отрасли полный туман. Как считать, я не знаю и не думаю, что кто-нибудь это знает. Дело запутанное. Парадоксально, но у Air Astana долгов как бы и нет. У них есть кредитные линии в Citi Bank, Halyk Bank и Altyn Bank, но они их почти не используют. Мелочи какие-то в десятки миллионов долларов. Но при этом у них обязательства почти в $2 млрд по платежам по лизингу самолётов. По приведённой стоимости эти будущие обязательные платежи (виртуальный долг) стоят около $900 млн на сегодня. Так что если акции будут проданы по оценке компании в $700-$900 млн, если прибавить эти квазидолги, общая оценка компании составит почти $2 млрд, что очень достойно.

Подводя итог, можно сказать, что Air Astana – достойный пример того, что можно при желании и умелом управлении создать на ровном месте. Напомню, что государство вложило в эту компанию ноль долларов инвестиций. Оно только помогало иногда гарантиями от «Самрук-Казына», когда надо было долг подстраховать. За 20 лет создана компания, отвечающая за 68% домашних авиаперелётов (25% приходится на Scat и 7% - на бедовый Qazaq Air, в который вбухали почти $100 млн). Ну и нельзя не сказать о роли Питера Фостера как руководителя. За все эти годы он ни разу даже медаль не получил и при этом ни разу не ответил на самую грубую критику, которая раздавалась в его адрес. Просто работал. Причём не допустил за все эти годы ни одной аварии с человеческими жертвами – безопасность на первом месте. Получил все возможные награды в авиационной отрасли за качество. И, кстати, пунктуальность полётов нашей Air Astana выше, чем в Европе и США.

Так что ещё раз: рекомендация простая – акции надо покупать, перспектива роста хорошая.