Китай может возобновить прием зерновозов в нынешнем году

Компания располагает парком в 5 тыс. зерновозов и является основным перевозчиком зерновых грузов в Казахстане с долей 74% внутриреспубликанских перевозок и 37% - экспортных. Ежегодный объем перевозок - порядка 4,5 млн тонн.

«Да, в прошлом году мы увидели коллапс перевозок в китайском направлении, - отметил Санжар Елюбаев. - Остановилось до 11 тыс. вагонов, что было связано с определенными нефизическими ограничениями - пандемийными ограничениями, санитарным контролем со стороны Китая. И до сих пор, к сожалению, существует запрет на отгрузку зерновозами. Тем не менее существует возможность отправлять туда зерно в контейнерах. Мы активно этим занимаемся, отправляем несколько контейнерных поездов, перегружая пшеницу из зерновозов в контейнеры. Поставки идут в Дженьджоу. Но мы должны понимать, что основная переработка идёт в СУАР, в Алашанькоу. Поэтому мы ждем открытия этого рынка для зерновозов, с нормальным перегрузом в Алашанькоу. Схема эта есть, часть грузоотправителей с ней ознакомилась. Она выгодна для всех - для железной дороги, для получателей грузов в Китае и наших отправителей. Надеемся, что к новому сезону Китай откроется, и мы сможем активно работать».

Что касается контейнерных отправок, важный сдерживающий фактор - наличие порожних контейнеров. Пшеницу выгодно грузить в усиленные «двадцатки», поскольку это объемный и тяжелый товар. Но в наличии в основном 40-футовые контейнеры. Тут развитие терминалов идёт, и эта проблема со временем будет уходить, упрощая контейнерные поставки в Китай.

При этом глава «Астык-Транс» отметил, что чем больше рынков перевозчики открывают путем предоставления логистических схем, тем легче трейдерам и сельхозтоваропроизводителям проводить торговые операции.

В этой связи Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) - важное направление сегодня, в период напряженной геополитической ситуации. Реализация таких поставок возможна по трем схемам.

Фото El Dala.kz

Первая - полностью сухопутная, железнодорожным транспортом в обход Каспия, через территорию РФ, Азербайджана - в Грузию, через станцию Самур. Это наиболее экономичный вариант для отправителя и получателя, поскольку исключает дополнительные логистические операции. Однако есть сложность - через Россию пропускают только зерновозы в хорошем техническом состоянии. Но по факту нынешний парк уже достаточно изношенный.

Второй маршрут, выгодный для вагонных операторов, - зерновоз доходит до морского порта Актау, там разгружается в зерновом терминале и уходит на других клиентов. Но тут есть сложности для отправителя и получателя, поскольку разгрузка-погрузка создает дополнительные расходы, а отправка морем может затянуться из-за неблагоприятных погодных условий.

Третий вариант - паромная переправа груженых зерновозов из порта Курык. Переместившись через Каспий в Баку, вагон напрямую идет в грузинский порт Поти. Вагонная ставка вырастает, также нужно заплатить за паром. Но зато исключаются расходы на погрузку-разгрузку. Такой вариант для казахстанских трейдеров достаточно новый, и они его удобство еще только оценивают.

Таким образом, грузоотправители, ориентированные на морские поставки в Турцию или Европу, могут воспользоваться возможностями ТМТМ и выбрать из трёх вариантов тот, что им окажется более выгоден.

«Тут есть вопросы тарифного характера, мы понимаем, что логистика дорогая, учитывая специфичность подвижного состава и большие расстояния, - отметил Санжар Елюбаев. - Но думаем, можно укладываться в 100 долларов и меньше на тонну зерна. Все будет зависеть от наличия, от объемов и от транзитного времени - оборота вагонов».

https://eldala.kz/novosti/mir/9091-kitay-mozhet-vozobnovit-priem-zernovozov-v-nyneshnem-godu